AL DETALLE
Como hemos adelantado, los cambios introducidos en el nuevo King Quad se limitan a un mero aumento de cilindrada. Ésta era de 695 cc. y queda ahora fijada en 722 cc., debido al aumento del diámetro del pistón de 102 a 104 milímetros, y sin variar la carrera de éste, que se mantiene en 85 mm. El resto del vehículo permanece invariado y, acumulando la experiencia de haber probado y comparado cada nueva versión de este modelo, hemos encontrado un ATV muy similar a lo que esperábamos de él antes de llegar a nuestras manos.
Comenzando por ergonomía y posición de conducción, el primero es un apartado especialmente estudiado, y prueba de ello es la ubicación de cada mando y control, o la disposición de las guanteras. Sobre el segundo, como buen ATV de gran cilindrada, las distancias son generosas para una plena ubicación y movilidad del conductor, a la vez que la anchura del falso depósito queda contenida por la configuración monocilíndrica del motor. Esto, por supuesto, visto desde una perspectiva monoplaza, ya que el King Quad de 700 cc. estuvo disponible en el mercado español en una improvisada homologación biplaza. Para ello se sumaban un respaldo trasero y las correspondientes asideras para el eventual acompañante. De momento, no sabemos si ésta será una opción con el nuevo modelo pero, aunque reconocemos sus beneficios administrativos y prácticos, para nosotros es clara la idoneidad de su original concepción monoplaza, antes que hacer pasar estrecheces a nuestro posible acompañante en una posición que dista mucho de la que disfrutas en un ATV específicamente desarrollado para dos ocupantes. Dicho esto, que cada uno haga lo que crea le es más conveniente.
En la práctica, las diferencias entre el anterior King Quad 700 y este nuevo 750 se centran en una mayor entrega de potencia a bajo y medio régimen derivada del aumento de cilindrada. Podemos asegurar que, salvo este apartado, que tampoco desborda la capacidad de una sólida e invariada parte ciclo, nada diferencia a uno de otro. Bueno: el 750 no está disponible en el tradicional color amarillo del 700, opción cromática que ha sido sustituida por un igualmente vistoso color rojo. Sin embargo, en la vida real los beneficios de la mejora motriz se disfrutan durante mucho más tiempo del que empleas en detallarlos de forma teórica. Las arrancadas resultan más vigorosas que en el 700, aunque no sea con la misma agilidad que los ATV de motorización bicilíndrica de Can-Am, Kawasaki y Polaris. Las recuperaciones también son más consistentes y, en cuestión de velocidad máxima, las cifras obtenidas resultan bastante similares entre uno y otro.
La parte ciclo no incluye cambios demasiado a la vista, manteniendo un bastidor de amplias dimensiones, complementado con suspensiones de geometría independiente en ambos trenes. Sin embargo, una asignatura pendiente, a nuestro entender, está en el básico y poco resolutivo conjunto de amortiguadores. Los cuatro son regulables únicamente en la precarga de los muelles, pero es en el suave y mullido tarado original de éstos donde encontramos uno de sus pocos beneficios reales: la comodidad de marcha que ello supone. Sin embargo, a ritmos de marcha mayores, unas suspensiones de más sólido tarado serían, desde luego, más que bienvenidas. Por último, los frenos se mantienen sin cambio alguno. Así, los discos delanteros y el sistema de multidisco sellado en el tren trasero (un diseño que originalmente concibió Kawasaki y compartió con Suzuki) ofrecen un buen rendimiento, aunque su tacto resulta ciertamente esponjoso, y sospechamos que su respuesta y efectividad mejorarían sensiblemente con el uso en la unidad